外資物流巨頭覬覦中國經(jīng)濟“動脈”

國外航運巨頭已經(jīng)占據(jù)中國航運市場的半壁江山，而它們的下一個目標，或許就是全面介入中國經(jīng)濟的“動脈” 5月10日凌晨三點。397.7米長，56.4米寬的伊夫林•馬士基輪承載著3000個集裝箱，緩緩駛離中國寧波港，開始其首航。 這艘目前世界上較大的集裝箱船，比美國海軍尼米茲級航空母艦還要長60多米，船體比一個足球場還寬。它是目前世界上唯一船體寬度達到22排集裝箱寬的集裝箱船舶，超過了一般起重機操作18排寬集裝箱的限度，全球可接納這個“巨無霸”的港口鳳毛麟角，深水港寧波港是其中之一。 伊夫林•馬士基輪此行的目的地是歐洲，今后，它將經(jīng)常穿梭在這條亞歐航線上。越來越多的歐洲企業(yè)開始學習美國公司，將許多生產(chǎn)業(yè)務(wù)外包給了中國，這使得亞歐航線在全球集裝箱貿(mào)易中的繁忙程度僅次于跨太平洋線路，伊夫林•馬士基輪所屬的A.P.穆勒-馬士基集團正是抓住了與中國制造一起繁榮的航運市場機會，進一步強化了其全球航運龍頭的地位。 航運，一直是連接一個國家與他國的一條動脈，對處于世界制造工廠地位的中國而言，其重要性更是不言而喻。然而，大連海事大學教授劉斌卻透露了一個讓人吃驚的事實：中國航運市場的半壁江山已被世界前20大航運公司所占，在2900多個近洋航班和300多個遠洋航班中，中國航運公司僅占有44%和71%，而且這個份額一直呈遞減趨勢！ 外資航運巨頭競相布局 中國航運半壁江山拱手讓人 相對于內(nèi)陸水運、公路、航空和鐵路，航運和碼頭經(jīng)營既需要雄厚的實力、政府關(guān)系，在外資進入的政策障礙上又相對較少，加之中國海岸線長，因此，從一開始就成為國際航運巨頭們競相布局的首選。 以A.P.穆勒-馬士基集團旗下的馬士基航運公司為例，在大中華區(qū)，它擁有44個分公司和辦事處，每天都有船只停靠中國，為主要碼頭提供航運服務(wù)。在2005年，收購鐵行渣華后，它的船舶數(shù)量從387艘激增162艘，運力增長44%，運營集裝箱達到170萬標準集裝箱(TEU)。 同屬A.P.穆勒-馬士基集團旗下的APM碼頭公司，目前在全球共擁有45個碼頭經(jīng)營權(quán)，而在中國就占了14個(包括臺灣高雄的兩個碼頭)，與中遠太平洋、和記黃埔一起位居國內(nèi)碼頭三甲之列。 馬士基(中國)有限公司政府關(guān)系及公共事務(wù)部高級總監(jiān)彥辭(Jens Eskelund)還記得，2000年他進入馬士基中國時，中國還沒加入WTO，而七年后的今天，彥辭坐在他辦公室的窗前，俯瞰窗外車水馬龍的北京CBD地區(qū)，眼中投射出的是一種對中國市場的激情，“馬士基的組織成長速度在七年內(nèi)規(guī)模擴大了八倍，這是在中國市場才獨有的狀況，這也是中國有吸引力的主要原因?！? 中國地方政府投資興建港口的熱潮，也讓這些航運巨頭如魚得水。 港口建設(shè)已經(jīng)成為地方建設(shè)的主導。據(jù)中國交通運輸協(xié)會會長錢永昌5月22日在“中國國際港口碼頭業(yè)峰會”上介紹，2006年中國沿海港口新開工項目160多個，完成投資600多億元，同比增長30%。 上海小洋山這座布滿巖石的島嶼現(xiàn)在由一座長達32.5公里的東海大橋與陸地相連，洋山港口區(qū)域面積達2.14平方公里，項目預計總投資1000億元人民幣，規(guī)劃到2010年，洋山深水港吞吐能力至少達1500萬TEU以上，將有望超過中國香港和新加坡，位居世界3大港之首。 而浙江省由省長呂祖善親自掛帥“寧波-舟山港”一體化建設(shè)領(lǐng)導小組。蘇州也在謀求著下轄港口群的內(nèi)部整合：把張家港、太倉港和常熟港集合起來，共同打造“蘇州港”品牌。 一時間，中國航運能力和效率都大幅提升，成為中國吸引跨國公司的一個重要亮點。 很多輪船公司都不會忘記2004年10月??11月，在美國洛杉磯和長灘港，被耽擱在港外錨地等候進港的船舶多達90艘，平均每艘耽擱船期7天，還不包括裝卸集裝箱的時間。 “在歐美市場，總是有壓港事件發(fā)生，但在中國幾乎沒有發(fā)生過這類事件?！睆┺o說。 中國碼頭的效率，目前還表現(xiàn)良好。寧波港目前擁有4900多米長的集裝箱泊位群，配有54臺較大外伸距達65米的裝卸橋(能夠跨越25排寬的集裝箱)，盡管2006年，寧波港700萬TEU的集裝箱吞吐量只在全球排名第十三位，但馬士基航運全球集裝箱效率通報數(shù)據(jù)顯示，其下屬船舶在全球掛靠碼頭范圍內(nèi)的在泊效率統(tǒng)計中，寧波港排名居前三位。 但中國航運公司并沒有從火熱的中國制造和港口建設(shè)熱浪中較大化受益。 目前中國在這個領(lǐng)域里較大的兩家企業(yè)，一是中國遠洋，一是中國海運，盡管中遠在全球集裝箱市場份額上已接近8%，中海運和它實力相當，然而即便中遠和中海運聯(lián)合，就國際市場份額而言，目前仍然比不上一個馬士基。 物流落后致產(chǎn)品成本高企 外資航運坐待發(fā)力時機 占領(lǐng)港口經(jīng)營和航運市場，可能只是這些跨國航運大亨們的第一步，龐大而潛力巨大的中國物流市場，或許才是它們追求的終極目標。 但一向以成本低廉為競爭優(yōu)勢的中國市場，在物流行業(yè)里卻給出了一個不同的答案。麥肯錫的一項調(diào)查顯示，在中國，運輸和倉儲成本可以占到制成品總成本的30%??40%，其中占食品和家畜產(chǎn)品的60%，占某些化工產(chǎn)品的70%??80%，平均起來，存貨加運貨周期超過30天。 “在中國市場上，所有東西似乎都很便宜，”香港嘉里物流中國區(qū)副總裁蘇耀明說，“然而，有許多外部成本，還有許多隱形成本，這讓物流成本比應(yīng)有水平高出了很多。” 馬士基的彥辭也認為，“由于中國市場的快速發(fā)展，使得很難在短時間內(nèi)快速建立與之匹配的基礎(chǔ)設(shè)施。這些增加了港口與內(nèi)地間的陸路運輸，特別是從港口到內(nèi)陸西部的運輸成本。” 讓中國人一直引以為傲的幅員廣闊，如今成了中國物流產(chǎn)業(yè)成本居高不下的關(guān)鍵因素。目前東北一帶的物流運輸成本已高達40%，廣西、四川一帶的運輸成本也在30%??40%之間。 “如果一汽不是建在長春而是在營口，或者錦州，那么運送一臺車的成本將可節(jié)省三四千塊錢左右?！贝筮B海事大學的劉斌教授說，他認為之所以成本過高，除了基礎(chǔ)建設(shè)的原因，產(chǎn)業(yè)布局不合理也是主因之一。 2006年，鞍鋼將其500萬噸中板項目移到營口鲅魚圈，這讓劉斌更堅定了他的觀點?！爸袊?.2萬公里的海岸線，如果將重點制造產(chǎn)業(yè)都集中過去，沿海一帶的制造業(yè)產(chǎn)能足以養(yǎng)活13億人口。比如富拉爾基重型機械廠，比如燕山石化，首鋼，鞍鋼，都應(yīng)該向海邊靠攏。鋼鐵、化工等行業(yè)都應(yīng)該真正找到產(chǎn)業(yè)布局。” 可大多數(shù)的企業(yè)目前仍然沒有這個意愿，“那是因為他們的利潤點仍處于高位，沒有意識到物流成本的重要性。當然，這也和地方政府要政績有關(guān)。”劉斌透露說，在5月21日召開的中國國際港口高峰論壇上，交通部相關(guān)人士就表示，交通部一直倡導大型企業(yè)向海邊靠攏。 因此更現(xiàn)實的，可能還是提高內(nèi)陸物流的效率。由于這個市場比較散亂，離“高效”尚有較大距離。日郵物流給出了一個例子，在入世后的前三年過渡期內(nèi)，按照政府限定，外資物流企業(yè)只能局限在開放較早的東部和沿海地區(qū)的一級城市，為此，日郵物流不得不把所有的公路運輸業(yè)務(wù)分包給當?shù)刂袊荆鄶?shù)中國分包商往往是小型企業(yè)或國有企業(yè)，“他們不太聽取顧客的需求，這讓我們很難改進服務(wù)?！? 彥辭也認為，過于分散獨立的物流企業(yè)也造成了成本的高昂?！澳壳拔锪鳂I(yè)存在的一個較大隱患是市場割裂，為了把產(chǎn)品運到市場，客戶必須和不同的物流公司打交道，因而增加了成本以及復雜程度。” 而這或許也給那些掌握雄厚資金和管理經(jīng)驗的巨頭，留下了整合市場的機會，只要政策和時機允許，他們就會采取行動。 陸?？章?lián)運整合大勢所趨 大規(guī)模兼并重組即將上演 航運行業(yè)是一個進入門檻很低的行業(yè)，只要有一條船就可以運行，但這也使得任何一家公司試圖主宰某一條貿(mào)易線路的努力，只會導致更多新的競爭者加入，提供更具有競爭力的產(chǎn)品和服務(wù)。 “中國物流企業(yè)要想強大，必須要和強手過招。它們會占領(lǐng)一部分市場，而這也是我們必須要付出的成本和代價?！眲⒈笳f。 事實上，一些大型的國際輪船公司也看到了中國市場的這一問題，馬士基公司就曾公開表示應(yīng)加強業(yè)內(nèi)整合，以發(fā)展少數(shù)幾個能夠在泛中華區(qū)提供綜合服務(wù)的大型物流公司，使中國眾多港口能夠高效地和公司、鐵路網(wǎng)相連。 這與劉斌的觀點不謀而合。“合則兩利，分就是滅亡。”劉斌建議在國內(nèi)資本市場上就航運公司的資產(chǎn)進行外部市場資本配置，即關(guān)停并轉(zhuǎn)。將現(xiàn)有的國有航運公司進行資產(chǎn)重組，打造靈活多變的小舢板，營造國內(nèi)航運的競爭局面。 同時，可以以中遠為龍頭，利用其無形資產(chǎn)進行國際資本運營，通過以存量資本與增量資本的變化，采用合并與兼并的方式組建海外大本營，有效地參與全球航運的競爭。 劉斌甚至提出一個大膽的建議，“中遠最強的是國際配送，中外運則長于國內(nèi)網(wǎng)點。中遠和中外運可以考慮聯(lián)合。”他焦急地斷言，“如果航運界仍沒有新的方法來應(yīng)對大兵壓境的嚴峻形勢，我國航運公司在5??10年內(nèi)將會被合并或被海外航運公司兼并。”而應(yīng)對這一切之前，中國的物流企業(yè)必須認識到，“我們不是在做中國的物流，必須要有全球性。要學會站在月亮上看地球?！? 在被問到“中國本土物流企業(yè)還有哪些不足”時，曾經(jīng)在丹麥駐華大使館任職，并深諳政府關(guān)系重要性的彥辭望向窗外，思考良久之后，他謹慎地回答，“中國本土公司在迎接變化方面做得很好，但是”，他還是忍不住提出建議(一個與劉斌大同小異的建議)，“國際視野相當重要。” 他一邊這樣說著，一邊認真研究起他辦公室墻上掛著的“中華人民共和國黨政軍組織架構(gòu)圖”，這是在正規(guī)的相關(guān)新聞機構(gòu)處購買的，因為購買時間比較早，當時花了六百多元錢，據(jù)說現(xiàn)在已經(jīng)不到二百元了。在馬士基(中國)有限公司北京總部整個辦公區(qū)內(nèi)的其他地方，還掛著好幾幅同樣的架構(gòu)圖。